重爆撃機B29写真博物舘

全長99’00”（30.18ｍ）、翼長141’3”（43.10ｍ）、 全高27’9”（8.46ｍ）

３.”エノラ・ゲイ”　広島への原爆投下機

Serial NO 44-86292 was Enola Gay, Which doropped atomic bomb on Hiroshima スミソニアン博物館展示中のエノラ・ゲイ　B-29-45-MO S/N 44-86292 スミソニアン博物館では、エノラ・ゲイのクルー１１名が現在も原爆投下の正当性を訴えています。 それは、もし我々の行動が無かったら、その後の戦闘でさらに多くの犠牲者が出たであろうと！

４．”エノラ・ゲイ”号の機首正面

ガラス窓の内側に、有名な”ノルデン”爆撃照準器ガ取り付けてある

５．”ボックス・カー”　長崎への原爆投下機

Serial NO 44-27297 was Bock's Car -- tha Nagasaki bomber, now on display at WPAFB Museum, OH デイトン空軍博物館展示中のボックス・カー　 B-29-45-MO S/N 44-27297 デイトン空軍博物館には、B29・B50など数多くの軍用機を展示。

６．操縦席

Pilot's instrument panel and controls. これがパイロット席です。この右側に同様の副操縦士席がある。 Ｂ29の操縦マニュアルのよると、設計者は安全確保のため、パイロットにこれらの計器と制御装置 の位置、操作目的、操作方法を完全にマスターし、かつ多くの”飛行の制限”を定め遵守させた。 写真右端のカバーを被せた部分が、当時は最高の軍事機密扱の ”ノルデン”爆撃照準器。その手前が爆撃手席で昼間は視界良好な状態で爆弾を投下。 この照準器は,、B29墜落時には、事前に破壊する様に指令されていた。 これは、大変な精密光学計器で、爆撃手が投下機の爆撃高度・目標の標高・気圧・気温・投下角度・ 速度・偏向風等を基にノルﾃﾞﾝの各設定器を設定し、光学系で攻撃目標を確認し、 投下爆弾数・着弾点までの距離間隔を決めて投下していた。 それらのデータと着弾所要時間を爆撃手が計測記録し、着弾精度向上に努めた。

７．機関士席

Engineer's instrument panel controls and switch panel. 機首内部右側の、副操縦士席の後ろに位置する機関士席。 エンジン４基分の計器、及び操作レバー類を整然と配置。 B29と言えども当時はエンストも起こるキャブレター装着のガソリンエンジン。始動から始まる 各種の運転条件はこれら操作レバーやスイッチのON　OFFの操作により、潤滑油温度・ シリンダーヘッドの温度・混合気のRich Leanの切り替え・過給圧（設定はマニュアルで、設定後は電子管制御のAUTO) の設定などなど盛りだくさんのマニュアル 操作。そんな中でも最も重要なシリンダーヘッドの温度は、許容温度を越えないようにカウルフラップを調整し 冷気導入で加熱を防止。 さらに、キャブレターの氷を除去するためのスロットル操作・ターボ過給圧調整とインタークーラーを 通さずに圧縮された吸気の熱で氷を溶かす操作など今人では到底失敗しそうな操作をしながら日本上空へ飛来。 さらに、エンジン始動時には、消火器待機での始動を義務付けるなど、 B29の安全確保に努めた。

８．無線士席

機関士席の後ろに位置する無線士席。当時の日本では及びもつかないような、 高感度無線機とその操作機器類をセット。机中央がＢＣ348Ｈ受信機、上部に3つ並んでいるのはコマンド受信機、 左側にはＢＣ-306-Ａアンテナチューナー、左手のチューブは酸素マスク。 当時の無線機は全真空管式のアナログ。デジタル時代の今考えるとなんとも原始的ですが、 それでも日本人には想像を越える高級機器群です。当時でも日本軍の最新鋭受信機は、 ”高周波２段・中間周波２段のｽｰﾊﾟｰヘテロダイン”（一般家庭は並４受信機の時代）を採用していました。 B29搭載の受信機は、勿論最新鋭のスーパーヘテロダイン方式でかつ各種の付加回路を備えたかなりの 高級機。しかし、送信機のファイナルチューブとアンテナのチューニングはプレート電流計を見ながらディップ点を探る マニュアル操作。送・受信周波数の設定は、周波数計（Xtal)をつかって、目的周波数の上下の ２つの周波数から補間数を求めて受信ダイヤルを設定した。 したがって全ての操作はマニュアル、通信士が大活躍の時代です。この方式は、 戦後20から30年続いた。日本軍は撃墜したB29からBC-348-Ｈ受信機 を回収し大学の教授に調査を命じていた。このBC-348受信機は戦後20年以上も世界中の ハムのあこがれでした。日本のハムもこのジャンク品を求めて海を渡るほどでした。

９．機内中央部

前後２つある爆弾倉のうち、前部のそれを仰ぎ見たショット。画面中央を、与圧トンネルが 通っており、その両側から下方に伸びるレール状のものが爆弾懸吊架。 与圧トンネルとは、搭乗員のいる前後のキャビン（与圧区画内）をつなぐトンネルで、 彼らはCREW　TUNNELと言って乗員の移動通路。

１０．後部爆弾倉

後部爆弾倉内を前方に向けて撮ったショット。左右の懸吊架には、220ポンド（100ｋｇ）焼夷弾 が懸吊されている。中央の通路は、展示用のためのもので、実際の機体にはない。

１１．500ポンド（227ｋｇ）通常爆弾

500ポンド（227ｋｇ）通常爆弾。主に軍事目標の爆撃に使用。

１２．220ポンド（100ｋｇ）焼夷弾

・下記の写真は、焼夷弾ではなく、AN-M81 260lb Fragmentation Bomb（Ｍ81対人殺傷用鋼片爆 弾）であることが判明しました。2017.5.12 東京都北区 M , H 氏 ご指摘、お詫び訂正 JA2TKO、 ・収束焼夷弾の形状とB-29爆弾倉内の焼夷弾群、 ・・・細部は末尾の展示品とイラストを参照のこと・・・ ・220ポンド（100ｋｇ）焼夷弾。 日本の各都市を焼け野原にしたのが、これらの焼夷弾。 この焼夷弾が投下後に４８個の子焼夷弾を空中で放出（破裂）し、 「４８個が空中で遠心力で広範囲に飛散し、その子爆弾には上部から順に爆弾を垂直に落とすための約６０ｃｍの布２枚、 中央部６角形の金属の筒の中はガーゼにびっしり詰まった可燃性油脂、 最下部３ｃｍの個室の水平方向に屋根貫通時い作動する信管１個と上部の油脂全量を排出させるための マグネシューム粉末２カプセルで構成されている（東京、関谷之朗氏提供 2014.6.23追記） また、多くの目撃証言者が、燃えながら花火の様に市街地に落下、と表現しますが、 その理由は、焼夷弾の目標（木造家屋の瓦屋根など）への貫通力を高めるため、 姿勢を垂直に保つ目的のリボン（青く細長い布）が取り付けられている。上空での分離時に使用されている火薬によって、このリボンに着火し、 それがあたかも火の帯のようになり一斉に降り注き、火の雨が降るように見える。

１３．プロペラ

右内側エンジンナセル。直径5ｍを越えるプロペラが圧巻。 このプロペラがターボ過給2600ｒｐｍ、2200馬力の出力を吸収し時速550ｋｍ/ｈの推進力となる。

１４．空冷星型複列18気筒エンジン

B-29の高性能の源。 ライトR-3350空冷星型複列18気筒エンジン（2200ｈｐ）。 この写真はエンジンを軸方向に立てて展示したもの。上方に突き出しているものがアウトプットシャフト。

１５．空冷星型複列18気筒エンジン説明図

ライトＲ-3350デュプレックス・サイクロン（サイクロン18）、空冷複列星型18気筒、筒径155.6ｍｍ、 行程160.2ｍｍ、エンジン1基当り総排気量54、860ｃｃ、直径1、413ｍｍ、乾燥重量1、212ｋｇ、ギヤ比0.35（20：7）、 圧縮比6.85、離昇出力2、200ｈｐ・/ＳＬ/2，800ｒｐｍ、戦闘出力2、200ｈｐ/25,000ｆｔ｛7,620ｍ｝/2,600ｒｐｍ, 標準出力1、800ｈｐ/14、000ｆｔ（4、267ｍ）/2、400ｒｐｍ、 ターボ過給機：ＧＥ製Ｂ-11、ギア比6.06:1、エンジンに各2基装着し電子装置で自動制御、 このエンジンの耐久性と高性能を維持する為に彼らは使用温度条件（許容温度） を明確にしている。具体的には、シリンダーヘッドの温度は、地上での離陸出力（5分間） 時は260℃まで、定格の70％出力での連続運転時は218℃、潤滑油温度は、 連続運転時は85℃、キャブレター入り口のエアー温度は30℃（凍結防止のためマイナスは不可） とし、機関士が容易に調整できる。このようにしてエンジンの信頼性を確保しかつ高性能を引き出した。 また、このエンジンの最大の特長は、４基の各エンジンにそれぞれ２つのタイプのターボ過給器を装備し、最高12000ｍの高度を飛行できたことです。 これはターボ過給器の威力であり当時としては大変画期的であった。

１６．主脚

総重量60トンの巨体を支える主脚。写真は左主脚を右後方から見たところ。

１７．ナセル

R-3350エンジンを内臓するナセル。写真は右外側。写真左下が排気口、 なお排気口は左右2箇所にあり、それぞれに、高高度飛行に威力を発揮した排気タービン 過給器を装着。

１８．後部上面に配置の12.7ｍｍ連装機銃

胴体後部上面の、12.7ｍｍ連装機銃を後方よりみる。主翼とナセルの膨らみが見事に 融和している。銃手はこのような特等席で、 上空待機の日本の迎撃戦闘機を狙って撃ちまくった。しかし、夜戦では視界が効かず、日本軍の 照空隊のサーチライトで捕捉され標的となった。

１９．機首下面に配置の12.7ｍｍ連装機銃

機首下面の、12.7ｍｍ連装機銃を前方よりみる。その後方は前後爆弾倉で、 扉が開いた状態。

２０．装甲　ARMOR

搭乗員と火器管制装置を保護するため非磁性装甲板を取り付け。 軽量ではあるが、充分な安全性を確保。

２１．通信系統　COMMUNICATION SYSTEM

標準電子装置：コマンド無線セット・連絡用無線セット・長距離航法装置（Ｌｏｒａｎ）・ラジオコンパスセット・ 電波高度計・マーカービーコン受信機・計器着陸誘導装置・ＶＨＦ無線装置・味方識別装置・ 周波数計・インターホン装置・濾波（フィルター）装置・緊急海難救助信号発信機・自動操縦装置・ 航法/爆撃レーダー・捜索レーダー・及び各種アンテナ・独立した各装置の電源など。 彼らは、このような無線機器を駆使した。そして、隊長機には既にレーダーが搭載されていたことが確認されていた。 しかし、2500ｋｍかなたの日本本土、しかも夜間の地形を 把握するために当時はまだ分解能の低い電波地形判別機（レーダー）であり、 そのスコープを覗いていたレーダーオペレーターは大変苦労したと思う。

２２．搭乗員配置　CREW POSITIONS

乗員は通常１１名。フロントキャビンの前方より、爆撃手・パイロット・副操縦士・機関士・航法士・通信士。 リヤーキャビンの前方より、右側面銃手・左側面銃手・上銃手・レーダーオペレイター・尾部銃手

２３．前部銃器とカメラの位置
　FORWARD GUN AND CAMERA LOCATIONS

前上方銃座に12.7ｍｍ連装機銃（２挺）（ガン・カメラ付き）、 前下方銃座にも12.7ｍｍ連装機銃（２挺）を装備。

２４．後部機銃とカメラの位置
　REAR GUN AND CAMERA LOCATIONS

後上方銃座に12.7ｍｍ連装機銃（２挺）、左右の銃座に12.7ｍｍ連装機銃（２挺）、 尾部銃座に12.7ｍｍ連装機銃（２挺）と20ｍｍ機銃１挺及びカメラ6台（内ガン・カメラ１台） を装備。

２５.燃料系統　FUEL SYSTEM

燃料タンクは、主翼内にぎっしり搭載され、さらに、前後の爆弾倉にも搭載している。 このようにしてガソリンタンク（危険物）満載(35000リットル）での10時間もの飛行は、 今日のジャンボジェット（燃料は灯油）と較べて大変に危険であったと思います。 そして、敵地で主翼内の燃料タンクに高射砲や迎撃戦闘機の37ｍｍ機関砲が命中したら 一発で火だるまとなるB29でもあったようです。 日本軍の迎撃戦闘機（屠龍）はこの主翼の直下に接近して37ｍｍ砲を一発必中で挑んだと 迎撃戦体験者は報告。

２６.燃料系統　FUEL SYSTEM

燃料系統は、エンジン毎に分割して供給するようにし、信頼性に配慮している。 燃料は、エンジン駆動のポンプで供給される。緊急用として、各タンク出口に電動ポンプを装着し 各タンク間の移動を可能にした。

２７．キャビンの与圧と暖房系統　
CABIN SUPERCHARGING AND HEATING SYSTEM

キャビン内空気調節：キャビン内（与圧区画内）の気温と気圧は自動的にコントロールされている。 空気は第2、第3エンジンを動力源とした遠心分離型過給機による2つの独立したシステムで供給される。 各過給システムには後段冷却機とガソリン燃料ヒーターがあり、機関士の計器盤上にある熱調整器 で調節される。 キャビン内の圧力調整は高度2400ｍまでは差圧はかかっていない。2400ｍから9100ｍまではキャビン内は 2400ｍに相当（0.74気圧）する圧力を維持する様にした。

２８．酸素系統　OXYGEN SYSTEM

予圧室被弾時には乗員は酸素マスクで戦闘を継続できるように１６ヶの酸素ボンベを 搭載し、高度25000フィート(7620m)で乗員全員に十分な酸素を４時間供給できる。また、４時間は日本 本土からテニアン空軍基地への飛行時間に相当。

２９．プロペラ氷結防止系統図
　PROPELLER ANTI-ICER FLOW DIAGRAM

プロペラブレードに氷が張り付くのを防ぐために融氷液（AN-F-13イソプロピルアルコール) が各ブレードの前縁に沿って流される。この配液はプロペラ・スリンガーリングの各ブレードの根元に 取り付けられたノズルを通して行う。